Możliwości ekonomiczne stworzenia kolei miejskiej w Legnicy

W ostatnich latach w Europie wiele się robi w celu wykorzystania kolei w ruchu miejskim. W wielu polskich miastach także jest to możliwe, a nawet opłacalne. Jednym z takich miast jest Legnica- ongiś mająca sieć tramwajową (w latach 1898 – 1969), którą zamknięto w momencie gdy przestarzałe technicznie tramwaje na jednotorowej, najeżonej mijankami sieci stały się zawalidrogami dla ruchu kołowego.

Dziś jednak możliwym i koniecznym się wydaje powrót komunikacji szynowej w najważniejszej relacji tego miasta- na os. Piekary. Możliwe jest bowiem wykorzystanie układu linii kolejowych dla wprowadzenia szybkiego tramwaju kolejowego- lekkiego pojazdu szynowego łączącego centrum miasta i największe legnickie osiedle Piekary (przystanek końcowy w okolicy ronda Niepodległości). W tym celu wykorzystana zostanie linia kolejowa Złotoryja- Legnica oraz Legnica- Jawor- Jaworzyna Śl. na odcinku Legnica Gł.- Legnica Piekary, a następnie konieczna jest budowa ok. 900 metrów toru do centrum osiedla Piekary. W ten sposób największy potok komunikacyjny w mieście zostanie w dużej części przejęty przez transport szynowy. Wadą tego rozwiązania jest ominięcie os. Kopernika, ale ogromny potok pasażerski do os. Piekary, nazywanego przez rdzennych mieszkańców sypialnią tego miasta, będzie w zupełności wystarczający.

W przyszłości możliwy jest rozwój systemu w kierunku ul. Chojnowskiej i Lotniczej, wykorzystując nieczynną już linię w kierunku Złotoryi. Możliwe jest wykorzystanie taboru o napędzie elektrycznym, bowiem większa część tej trasy już obecnie jest zelektryfikowana, a potrzebną trakcję elektryczną można pozyskać z demontażu zbędnego już odcinka Legnica Piekary- stacja Nowa Wieś Legnicka (przed laty wprowadzono pociągi aglomeracyjne kursujące z tej stacji przez os. Piekary do Lubina, po czym pozostała tylko trakcja do stacji postojowej Nowa Wieś Legnicka).

Koszt inwestycji wyniesie około 25 mln PLN w najtańszym wariancie opartym na trakcji spalinowej (5 mln- dobudowa brakującego odcinka torowiska, 15 mln- koszt zakupu trzech nowych wagonów motorowych, 5 mln- poprawa stanu infrastruktry i budowa platform przystankowych). Konieczne jest stworzenie niezależnego operatora wyspecjalizowanego w obsłudze tej wewnątrzmiejskiej relacji. Może mieć on w początkowej fazie postać inwestora projektu, który póżniej przekształci się w przewoźnika kolejowego. Pytanie tylko, kto przekona do jego realizacji władze miejskie, bowiem te na propozycje reaktywacji komunikacji szynowej patrzą dośc nieufnie, jakby za nic mając tendencje w sąsiednim RFN, gdzie przeprowadza się znacznie bardziej złożone inwestycje, jak np. wprowadzenie spalinowych pojazdów kolei regionalnej Vogtlandbahn na sieć tramwajową niemieckiego miasta Zwickau, co wymagało m.in. dobudowy na kilkukilometrowym odcinku trzeciej szyny (tramwaje miały tam inny 1000- mm prześwit toru niż kolejowy 1435 mm) i wyposażenia wagonów motorowych typu RegioSprinter w migacze, dzwonki tramwajowe i wiele innych urządzeń. Tam takie inwestycje nie budzą zdziwienia, natomiast w Polsce jest to wciąż szokiem dla wielu prowincjonalnych decydentów. Z racji relatywnie niewielkich nakładów inwestycyjnych i możliwości ich rozłożenia w czasie pieniądze nie powinny być aż tak wielkim problemem.

Niewiele osób zauważa iż suma 25 mln to równowartość kosztów budowy 1500 metrów nowej drogi kołowej w obszarze zurbanizowanym, których wokół Legnicy powstało w ostatnich latach kilkanaście km. Proponowane źródła finansowania projektu to wkład miasta, fundusze strukturalne Unii Europejskiej, wkład samorządu województwa, fundusze celowe, wkład rządu centralnego. Problem zdaje się leży gdzie indziej- w mentalności, zarówno po stronie władz samorządowych i centralnych, jak i zarządzających kolejami. Problemem jest także brak rynku przewoźników kolejowych małej średniej wielkości, którzy w sąsiedniej RFN są siłą napędową takich inicjatyw.

Adam Fularz 2002